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- Hemi Story - L'histoire du moteur Hemi
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Par Pascal - Seraph -
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Cet article est inspiré de la section "Hemi Central" du site www.allpar.com,
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Une bonne partie des photos présentées ici, sont issues de ce site.
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Nous les en remercions pour leur aimable autorisation
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- HEMI STORY
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- Trente trois ans, que tous les Mopar fans de la planète attendaient ce retour aux sources. Il est vrai que Mopar Performance a réintroduit les 426, 472 et 528 crate engines dans son catalogue en décembre 92, et que la Viper au V10 colossal a perpétué l’image sportive de Dodge. Il manquait néanmoins aux modèles de série une mécanique à l’aura exceptionnelle : un V8 HEMI !
- Avec les 300 C, SRT/8, Dodge Magnum R/T et Ram, Daimler-Chrysler a clairement manifesté son intention de rappeler son prestigieux passé.
- Dites : « cette voiture a un HEMI » et vous verrez le regard des passionnés s’illuminer !
- A Auburn Hills, au nord de Detroit, ils ont cette culture chevillée au corps.
- Grâce à cela, le 5L.7HEMI équipe les hauts de gamme alors qu’il eut été plus aisé, et plus économique, de tout prendre dans la banque d’organes du cousin Germain.
- Mieux encore, ils sortent une version 6L.1 HEMI développant 425 HP ! Ca ne vous rappelle rien ?
- Il ne manque qu’une carrosserie aussi réussie que la nouvelle Mustang pour que l’ère des muscle-cars ne renaisse…
- Pour tous, le mot HEMI est synonyme de puissance, mais combien savent ce que signifie exactement ce terme ?
- Je vous propose d’aller voir ce qui se cache derrière ces quatre lettres.
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- HEMI késako ?
- C’est une abréviation de « hemispherical », hémisphérique en français, désignant la forme des chambres de combustion.
- Cette partie du moteur est située soit dans la culasse soit dans la tête du piston (le type Héron).
- La forme de cette chambre contribue, de façon importante, au rendement du moteur et la solution hémisphérique est une des meilleures.
- Pourquoi tout les V8 n’ en sont pas équipés ?
- Pour des raisons économiques. N’oublions pas que les constructeurs américains sont les pionniers (Henry Ford en tête), et les champions de la très grande production.
- Simplifier, c'est tirer les coûts vers le bas.
- Les culasses en coin, dites wedge, coiffant la majorité des V8 de Detroit, répondent mieux à leurs impératifs financiers.
- Quels avantages le HEMI présente-t-il ?
- Dans un wedge, l’alésage limite le diamètre des soupapes à cause de leur alignement côte à côte.
- La disposition en V, ou accent circonflexe, des soupapes d’un HEMI, lui permet d’augmenter ce diamètre. Grosses soupapes donc gros conduits.
- La position centrale de la bougie réduit le parcours du front de flamme, d’où une combustion plus rapide et un excellent rendement thermique.
 - Vue en coupe d'une chambre "hemi"
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Les origines
- Chrysler à popularisé ce type de moteur sur le continent nord-américain alors qu’il était, depuis longtemps, courant chez les constructeurs européens.
- Peugeot, en 1913, utilisait déjà en course un 3 litres hémisphérique. Puis Bugatti, Alfa-Roméo, B.M.W., Citroën et bien d’autres, en tiraient le meilleur parti.
- Toutefois, il semblerait que ça soit dans le Michigan, en 1903, qu’on trouve la première trace de cette technique en automobile. La Welch Tourer disposait, en effet, d’un petit bicylindre Chelsea.
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Welch Tourer - 1906
- Ce HEMI culbuté de 20hp était considéré comme le plus moderne de conception pour son époque.
- En 1906, cette même marque sortit un modèle équipé d’un 6 cylindres à arbre à came en tête et culasse hémi de 75hp ! « photo »
- Durant la seconde guerre mondiale, Chrysler à conçu et testé deux moteurs HEMI. Un V12 pour engin blindé et ce magnifique V16 inversé de 2500hp destiné à l’aviation.
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Prévu pour le XP47-H Thunderbolt, il est toujours visible au Walter P. Chrysler Museum de Detroit.
- ARDUN, l’inspirateur ?
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Le père de la Corvette, Zora Arkus-Duntov, avait-il inspiré les ingénieurs de Chrysler ? Nul ne le prouve, mais Zora et son frère Yura avaient mis au point, en 1947, un kit de culasses hémisphériques pour améliorer les performances du Ford flathead.
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De diffusion limitée, ce kit baptisé ARDUN n’ était pas voué à la grande série.
- A la question de savoir si Chrysler l’avait contacté à ce sujet, voici ce qu’il répondit :
- - « Non, c'est en 1953 que j'ai appris pour la première fois comment étaient faites leurs culasses de V8, quand je travaillais pour GM. En regardant par hasard un poster sur un mur, qui montrait une vue en coupe du nouveau moteur Firepower. il était évident que la conception de la culasse était très proche de mon ébauche de 1947. Sur le moment, j'ai ressenti une certaine fierté, de savoir qu'un si grand constructeur avait retenu mes idées et produisait des dizaines de milliers de moteurs fiables grâce à ça. Je n'ai pas cherché à faire un procès la-dessus ; de tous temps, les ingénieurs ont appris et progressé en s'inspirant de travaux précédents. »
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D’aucuns se demandent tout de même comment cet ingénieur motoriste a pu ignorer l’existence du Chrysler HEMI jusqu’en 1953 alors que la presse spécialisée en faisait étalage dès 1951...
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Naissance du Early HEMI
- Que le ARDUN les ait influencé ou non, un petit groupe d’ ingénieurs de la Chrysler Corp., emmené par James Zeder, avait décidé de s’ engager dans cette voie. On les nomma plus tard les « Hot Rod Boys ».
- Ils eurent toutes les peines du monde à convaincre leurs supérieurs du bien fondé de leur projet. Parmi leurs opposants les plus farouches, le propre frère de Zeder ne jurait, lui, que par le Slant-Six.
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La première application des chambres de combustion hémisphériques
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développée par Chrysler pour une voiture de tourisme,
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fut réalisée sur ce prototype de 6 cylindres en ligne.
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Heureusement, John Platner et le chef du développement moteur, William Drinkard, étaient plutôt favorables à l’ idée d’ un V8 compact et moderne.
- La concurrence avec Cadillac et Oldsmobile étant rude, il ne s’agissait plus de proposer des modèles, certes fiables, mais technologiquement dépassés.
- K.T. Keller, désigné par Walter Chrysler en personne pour lui succéder à la présidence du groupe, donna le feu vert à James Zeder pour avancer dans ses recherches.
- Simple, double arbre en tête ou culbuté ? c’est finalement ce dernier qui a été retenu. Après le 6 cyl. A161, le V8 A182 est essayé en laboratoire en 1948. Les résultats satisfaisants de ce 330ci ont convaincu les dirigeants de son potentiel. Il restait à le fiabiliser et le mettre au point.
- 8000 heures au banc et 300.000 kms sur route plus tard, il était enfin prêt pour la mise en production et reçu le GO du boss.
- 1951-1958 : le HEMI fait parler la poudre !
- Automne 1950, la gamme 51 reçoit le FirePower. Il est monté de série sur les NewYorker et Imperial.
- 331ci, 180 hp, 312 ft/lbs de couple, ce V8 compact développait 20 hp de plus que le Cadillac de même cylindrée.
331 Hemi - Photo Allpar.com
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Oldsmobile met un V8 dans sa 88 Coupe ? Chrysler réplique du tac au tac avec le HEMI dans son coupé Saratoga !
- Elle bat l’Olds en accélération et avec le quart de mile D.A. couvert en 18s @ 131 Km/h elle devient la voiture de série la plus rapide vendue là-bas.
- En 1952, James Zeder est monté en grade dans la hiérarchie des ingénieurs.
- Ses turbulents « Hot Rod Boys » le pressent pour développer ce FirePower qui promet tant.
- On cherche tous azimuts. Carburation, échappements, arbres à cames, taux de compression (jusqu’à 12,5 à 1 !!! Incompatible avec le carburant du commerce), grosses soupapes et gros conduits…
- Pièce après pièce, on faisait grimper le Dynotest du K-310, nom de ce moteur prototype, jusqu’à atteindre 335 hp et 385 ft/lbs, bien loin des 180 hp de base. L’avenir s’annonçait prometteur.
Coupe du 331 Hemi - Photo Allpar.com
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Cette même année, De Soto, une autre marque du groupe, adopte le HEMI avec le 276ci.
Dans le même temps Cadillac upgrade son 331ci. Ca n’eut pas l’air d’émouvoir Chrysler qui se vit nommé King of the Beach lors des essais de vitesse sur la plage de Daytona, en Floride.
Fin 52 Dodge s’apprête à sortir ses modèles 53 avec un 241ci HEMI de 140 hp.
Pendant ce temps, Briggs Cunningham, petit artisan ayant remarqué l’attrait du FirePower, a comme objectif, de briller au 24 heures du Mans. Il en installa donc dans ses autos de course.Sa quatrième place en France lui a attiré la sympathie, et la collaboration future, du géant de Detroit.
 - C-4RK Coupé - Le Mans 1953
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 - C-4R - Le Mans 1954
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James Zeder avait un regard intéressé sur la course.De son envie de voir son moteur aux 500 miles d’Indianapolis est né le projet A-311.
En juin 1954 les premiers essais sur piste de cette motorisation ont fait grand bruit dans le monde de l’Indy car. A tel point que, curieusement, la réglementation s’est vue modifiée en limitant la cylindrée à 272ci. Un coup de grâce pour l’A-311, tué dans l’œuf. Chrysler se verra pénalisé bien d’autres fois par ce genre de réglementation changeante…C’est aussi en 54 que Lee Petty gagne la Daytona 500 et le championnat NASCAR avec un HEMI.Escalade de la puissance, toujours, en 1955. Chrysler sort le premier véhicule de série à afficher 300 hp, La C300.Première de la lignée des "Letters".
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Chrysler 300 - 1955
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Le FireDome de De Soto et le Red Ram de Dodge suivent cette ascension.
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FireDome
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Red Ram
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Années après années, les chiffres grimpent pour culminer en 1958 avec le 392ci de la 300 D.
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- 380 et même 390 hp pour les seize modèles à injection Bendix, dont la fiabilité n’était pas au rendez-vous. Elles furent d’ailleurs rappelées pour remplacer ce système par un carbu.
- Seulement cette fin des fifties a sonné le glas du Early HEMI.
- Quelques pilotes privés ont continué de le développer, notamment le célèbre Don Garlits pour son dragster, le Swamp Rat.
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L’ ELEPHANT
- On peut dire que c’est grâce à la lutte acharnée que se livrent Ford et Chrysler sur les pistes Ovales et les dragstrips que le 426 est né.
- La décision de produire un nouvel HEMI a été prise fin mars 1963, après la Daytona 500 (eh oui, cette course est LA course où il faut briller).
- Partir d’un block de la gamme s’imposait et s’est le 426 Max Wedge qui servit de base. Oh, bien sûr, non sans une foule de modifications. A commencer par les fixations des culasses. De quatre points d’ ancrage par cylindre il fallut passer à cinq pour encaisser les compressions plus élevées. Plus facile à dire qu’à faire quand on voit la complexité de la distribution d’un HEMI.
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Des semaines de brainstorming pour finalement placer ces fixations supplémentaires dans la vallée du V avec un serrage tête en bas.
- Idem pour les paliers de vilebrequin passant de deux à quatre boulons par palier, dont deux transversaux assurant une résistance extraordinaire.
- D’innombrables heures de travail et le premier 426 Race HEMI est assemblé, fin novembre 1963.
- Le premier coup de démarreur eut lieu début décembre 63, à deux mois seulement de la Daytona 500.
- Je vous laisse imaginer l’effervescence régnant au département Recherche et Développement !
- Des résultats au banc impressionnants, 750 hp, mais une quantité de défauts auxquels il fallait trouver des solutions. Très vite !!
- Chaque jour les ingénieurs essayaient de nouvelles techniques et, chaque jour, ils faisaient face à de nouvelles déconvenues.
- Le rendez-vous fatidique arrivait à grand pas. Les équipes se relayaient et travaillaient d’arrache-pied sur ce moteur.
- Fin janvier 64, il semble enfin prêt.
- Le 4 février, un exemplaire est envoyé à Ray Nichols, chargé de l’éprouver en secret au Texas dans une Belvedere anonyme. Il confie la tâche au pilote d’usine Paul Goldsmith.
- Ce dernier, à l’issue d’un passage à 288 Km/h, déclara à Ray que ce moteur produisait un son très particulier, comme un rugissement provenant des entrailles de la Belvedere !
- Fort de ce résultat, Chrysler s’empressa d’équiper les différents teams de la marque afin qu’ils puissent prendre part aux séances de qualification.
- Tout le monde est tenu à la plus grande discrétion sur ce nouvel atout. Ils ont pour consigne d’en faire un minimum, de rouler juste assez vite pour être dans les temps des Ford, rien de plus.
- Junior Johnson, un transfuge de chez Chevrolet, avouait "ne jamais avoir eu une telle réserve de puissance sous le pied avec le 427". Il tournait, sans forcer, 16 Km/h plus vite que l’année précédente lors de ses meilleurs tours de qualif.
- 23 février 1964, 12h30. Le départ est donné.
- Les Dodge et les Plymouth dominent outrageusement et, à 15h45, Richard Petty, Jimmy Pardue et Paul Goldsmith font entrer le 426 HEMI dans la légende.
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Plymouth Belvedere - Richard Petty - victorieuse de la Daytona 500
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Quelques mois après, une version à double arbre à came en tête (DOHC) et quatre soupapes par cylindre fut envisagée. Deux ont été fabriqués (projet A925) afin de faire face au nouveau 427 simple arbre en tête (SOHC) de Ford.
- La NASCAR interdisant à Ford d’utiliser ce 427, Chrysler se rétracta immédiatement. Un seul des deux A925 subsiste aujourd’hui.
- 768 exemplaires du 426 Race HEMI ont été fabriqués, dont 155 la dernière année, destiné aux Dart et Barracuda ’68 Super Stock compétition client.
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Plymouth Barracuda '68 Super Stock
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426 Race HEMI
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De cette expérience découle directement les 426 Street HEMI.
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426 Street HEMI - Photo Allpar.com
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10904 sont produits de 1966 à 1971 avec quelques petites différences pour l’adapter à une utilisation routière mais avec des caractéristiques techniques qui font encore rêver en 2005.
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Comparaison chambres 440 (haut) / HEMI (bas)
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 Comparaison sorties 440 (haut) / HEMI (bas)
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 Comparaison admission 440 (haut) / HEMI (bas)
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Tout les modèles en disposant étaient de redoutables Muscle-Cars, devenus, depuis, de véritables objets de culte.
- Le choc pétrolier de 1972 et les normes antipollution ont eu raison de lui.
- Ses pères fondateurs, Tom Hoover, Dick Landy et d’autres, ainsi que Keith Black ont su perpétuer sa légende sur les dragstrips au point qu’actuellement pas un Top Fuel, pas un Drag Boat, pas un Monster Truck ne soit motorisé par un descendant de ce fameux 426 !
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 2005, a new era ? - Le retour de Chrysler au HEMI est riche en symboles.
- Le plus distribué des Hemi l’est dans le Dodge Ram. Son 345ci de 345 hp rappelle son ancêtre monté dans la De Soto Adventurer de 57 aux valeurs identiques.
- Le SR/T 6L.1 (370ci) et ses 425 hp sera, nous n’en doutons pas, le digne héritier de cette illustre dynastie.
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New HEMI - Photo Chrysler / Allpar.com
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Coupe du New HEMI - Photo Chrysler / Allpar.com
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Un pur produit américain bien ancré dans ses racines.
Seraph
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Crédits photos et bibliographie des sites qui nous aidé à réaliser cet article et que, bien entendu, nous vous invitons à visiter :
 http://www.allpar.com- http://www.ardun.com
- http://www.briggscunningham.com
- http://www.hemi.com.au/
- http://www.mopar.com/muscle
- http://www.chryslerheritage.com
- http://www.daimlerchrysler.com/dccom
- http://www.keithblack.com/
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Egalement, un livre à ne pas manquer, si vous désirez en savoir d'avantage :
- Muscle Car Color History "HEMI" d'Antony Young
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