Le circuit électrique, et l'ampèremètre en particulier, n'est pas trop le point fort des Mopar.Mais pour cette histoire d'indicateur de charge personne n'a un tuyau
Chrysler a été le premier constructeur à utiliser l'alternateur en remplacement de la dynamo, mais a été le dernier à abandonner l'ampèremètre...
En plus, les ampèremètres d'origine, en viellissant, peuvent chauffer (les plots s'oxydent, la résistance augmente, et ils dissipent de plus en plus de puissance)...
Tout le courant produit et consommé dans la voiture passe par deux petites cosses quart-de-pouce dans le connecteur de la cloison pare-feu (sous les fusibles).
Tu as, d'un côté de l'ampèremètre, la batterie, de l'autre côté, l'arrivée de courant de l'alternateur et toutes les consommations (allumage, feux, essuie-glaces, accessoires, etc.). A l'exception du démarreur bien sûr, qui est branché en direct sur la batterie.
Donc, tout le courant consommé, et tout le courant de recharge de la batterie passe par la cosse située entre l'alternateur et l'ampèremètre, qui est donc la plus oxydée de toute ta voiture (et du quartier, du département, etc.)
Tu as un beau dessin ici, qui explique tout ça.
Regarde aussi là, tu auras une photo du connecteur en question (seconde illustration) il y a 2 ou 3 connecteurs qui sont branchés dessus, c'est de celui du milieu dont on parle.
Première solution : relier directement la sortie de l'alternateur à la borne "batterie" du relais de démarreur (en plus du câble qui va à l'ampèremètre, pas à la place). Ca va déjà router le courant de charge directement vers la batterie. Attention, il faut insérer un fusible ici (un fusible link d'origine est idéal, il faut un fusible lent sinon il va péter tout le temps).
Ensuite, il faut quand même nettoyer/réparer la connexion d'origine. MAD Electrical propose une solution un peu extrémiste, percer le connecteur d'origine là où c'est brûlé, passer des fils de forte section, et court-circuiter l'ampèremètre (qui peut représenter un danger aussi, il y a des cas de combustion spontanée...) : http://www.madelectrical.com/electrical ... ges2.shtml
Il vaut mieux passer par ailleurs, si tu as un trou disponible dans la cloison pare-feu, ou si tu peux en ajouter un.
Dans tous les cas, il faut remplacer les deux fils d'origine par des fils de section au moins équivalente. Le plus simple, un seul fil de bonne section (5 à 6mm2 multibrin, avec un isolant qui résiste aux hautes températures), vu que les deux fils sont remplacés par un seul si l'on n'utilise plus l'ampèremètre. Par exemple ce kit-là ou celui-ci.
A la fin, tu auras :
- Un câble de grosse section (avec le nouveau fuselink ) entre l'alternateur et le relais du démarreur,
- Un câble de grosse section (avec le fuselink d'origine) entre le relais du démarreur et l'habitacle, relié aux consommateurs (toutes les saloperies raccordées actuellement à la borne NOIRE de l'ampèremètre).
Tu auras aussi supprimé de ton faisceau moteur deux fils pas bien gros qui vont au connecteur de la cloison pare-feu.
Aucun de ces fils ne doit pouvoir toucher à caisse à aucun moment (attention au passage de la cloison pare-feu ou à l'assemblage des consommateurs). Sinon le fuselink part en fumée, dans le meilleur des cas...
Le chemin du courant est simplifié : l'alternateur recharge directement la batterie (pas de souci de tension, le régulateur reste en place, on n'y touche pas), et fournit tout le courant consommé dans la voiture via le relais de démarreur (le tout avec des fuselinks pour éviter les soucis).
S'il n'y a pas assez de place sur la grosse borne du relais de démarreur, tu peux ajouter une borne isolée à côté dans ce [url=http://www.jegs.com/i/JEGS/555/10521/10002/-1?parentProductId=758462]genre-là.
Si tu veux conserver le fonctionnement de la jauge après la modification, RT Engineering (Dash Worx) peut convertir la jauge en voltmètre.
