puissance réel avant/apres 72'

[Plym' Scamp]

Voila j'ai vu un poste intéressant sur une page FB qui parle de la puissance des moteurs de 62-71 à 72-76

La question est :

Hey guys.
Today I was reading something about the Valiant.
I saw, that for exampe the 225 engine till 1971 has 145 hp and 215 lb-ft
And from 1972 it has "only" 110 hp and about 170 lb-ft.
Now I am asking you:
Was this just for the insurances or is it really like that?
Did someone feel the difference?

On sait tous que après la première crise pétrolière, les moteurs ont perdu des HP (sur le papier en tout cas), mais quel ont été les modifications réel ?

Sur FB beaucoup ont répondu que c'était la façon dont la puissance était mesurée qui avait changé, avant 72' mesure de puissance directement au moteur et après 72' mesure aux roues.
Perso' j'ai souvent entendu parler de taux de compression diminuée ... bref qui a des info clair sur le sujet ?

[phil64]

Il y a un peu de tout ça !
En effet à partir de 72 ou 73 on mesure la puissance "aux roues" et non plus en sortie du moteur. D'autre part les composants accessoires (alternateur, pompe DA, etc...) sont installés et fonctionnels ! Tout ça fait une grosse diminutions et le résultat n'est plus en ch. SAE mais en ch. DIN. Compter sur 30 à 40 % en moins.
La crise prétrolière de 73 a en effet eu un impact supplémentaire, tout comme les normes anti-pollutions naissantes : diminution du TC entre autre, on passe donc d'un TC de 10/1 à 8.5/1 par exemple. Cela diminue de 20 à 30% la puissance délivrée (pas forcément le couple).

[NY66htpsdn]

La brochure Chrysler 71 donme les deux puissances : la brute et la nette.
http://imperialclub.org/Yr/1971/71FullL ... 40-reg.jpg

La brochure 1972 n'indique plus les puissances, mais il y a le taux de compression, plus faible :
http://imperialclub.org/Yr/1972/72Broch ... 34-reg.jpg

Par la suite, il n'y a plus rien dans les brochures, comme si d'un coup, la puissance des moteurs n'était plus un argument commercial.

[Chrome58]

Tout ça fait une grosse diminutions et le résultat n'est plus en ch. SAE mais en ch. DIN

Pas tout à fait ... On est passé des chevaux SAE bruts aux chevaux SAE nets.
Et le résultat était effectivement plus proche des chevaux DIN, mais les USA n'avaient certainement pas laché leur norme !

[enoss]

aucun constructeur ne mesure la puissance aux roues : cela donnerait une valeur ridicule.

SAE Bruts: on mesure les chevaux en partant d’un bloc nu c’est à dire sans tous les consommateurs d’énergie dont l’alternateur, le ventilateur de refroidissement et les silencieux d’échappement, clim etc.
cette norme ne prenait pas en compte les conditions atmosphériques.

SAE Nets: les consommateurs sont branchés, échappement de série.

DIN: on mesure la puissance disponible à partir d’un moteur muni de tous ses accessoires essentiels. La puissance annoncée correspond à celle d’un moteur prêt à l’emploi.

[Plym' Scamp]

Merci pour toute c'est info les gars

Du coup j'ai une autre question sur les TC, si on prend le cas du 318ci il est à 9.2 en 68' et descend à 8.6 en 73'
alors que l'alésage et la course sont identiques, donc ils ont joué sur quoi pour modifier le TC ?

[bricabroc69]

bin, les culasses...

[Plym' Scamp]

bin, les culasses...

Ok Bricabroc, ça veut dire que n'importe quel base de 318ci qu'il soit de 78' ou de 67' sortira la même puissance si on leur pose des culasse identique ?

[bricabroc69]

vérifies quand même la gueule de la tète des pistons

[Plym' Scamp]

vérifies quand même la gueule de la tète des pistons

Oui bien sur ont imaginent que les pistons et le reste sont identiques, donc si je comprend bien ils joué sur la forme des chambres de combustion pour modifier le TC.
Et donc j'imagine que plus la CC (volume du cylindre + volume de la culasse) est petite et plus le TC est important ?

[phil64]

En modifiant la tête des pistons tu peux modifier le TC. Aussi en "rabotant" la culasse.
En effet plus c'est petit plus le TC est élevé, imagine un volume de 10 au PMH et 90 (80 +10) en bas. Le TC est 10 +90 /10 = 10
Si le volume de la chambre est plus élevée car piston plat, disons 12, ça donne 12 + 92 / 12 = 8.6

[Plym' Scamp]

OK c'est bien ce que j'avais en tète mais avec la formule ça confirme le principe, merci phil

[dodgefred]

sur les small blocs il y 2 sorte de culasses les" open chambers" et les" closed chambers"( en forme de haricot) qui ont un taux de compression + élevé. les open chambers sont courantes sur les moteurs post 72 jusqu'en 1988 avec l apparition des culasses 302/ et 308 pour les 5.9 On peu aussi jouer avec la taille et la levée des soupapes pour la perfo mais ça c'est autre chose

[Plym' Scamp]

Oui Fred, après c'est surtout l'AAC qui va gérer les durées et levées de soupape, la culasse qui donne le diamètre des soupapes, la compression comme on le disait, et les passages des flux de gaz aussi, puis le ratio de culbuteur, à ça ont rajoutes l'admission qui suit avec son carburateur ... bref c'est un sacré bordel

Phil parler de raboter les culasse, c'est pas plus efficace de surfacé le block pour arriver à un deck de 0 ?

[makss]

Phil parler de raboter les culasse, c'est pas plus efficace de surfacé le block pour arriver à un deck de 0 ?

Zero deck c'est une chose... quand tu penses que tu peux prendre plus de 3mm sur la culasse d'un SlantSix.